Yeti Seven
Moderator:Beheerders
Z-Blocker schreef:De Seven staat nu ook op de Yeti site.
Ik vind het wel straf dat de nieuwe seven maar een kilo lichter is dan de AS-X terwijl er kei veel carbon inzit, er maar een chainstay is en een lucht demper. De stuurhoek is veel platter dan de AS-X. Is meer een mini DH eigenlijk.
Z.
Kei veel carbon lijkt me lichtjes overdreven....
En maar een kilo??? Ik vind een kilo enorm veel ...
In de Seven zit een DHX air wat een goeie 400g weegt.
In de AS-X zit een DHX 5.0 wat ongeveer evenveel weegt maar ook nog eens veer heeft van +/- 500g. Als je dan met al die carbon parts (chainstay en dogbone) en maar een halve chainstay niet meer dan een halve kilo er af krijgt vind ik dat toch echt wel weinig.
De seven heeft wel ISCG tabs nu!
Z.
In de AS-X zit een DHX 5.0 wat ongeveer evenveel weegt maar ook nog eens veer heeft van +/- 500g. Als je dan met al die carbon parts (chainstay en dogbone) en maar een halve chainstay niet meer dan een halve kilo er af krijgt vind ik dat toch echt wel weinig.
De seven heeft wel ISCG tabs nu!
Z.
Uitgaande van continue vezelversterking...
1. Het materiaal is anisotroop door de vezelversterking in een bepaalde richting. In de richting van de vezel heb je mechanische eigenschappen die richting 100x beter gaan dan die van het matrix-materiaal.
Wanneer de belasting van het onderdeel dusdanig is dat je de vezels puur in één richting kunt aanbrengen, heb je een enorm potentieel om gewicht te besparen doordat je optimaal van de vezelrichting en de superieure eigenschappen in vezelrichting profiteert.
Wanneer je alleen een vrij complex 3D onderdeel hebt dat ook nog eens buigstijf moet zijn in meerdere richtingen, torsiestijf, etc... dan zit je haast aan quasi-isotroopmateriaal vast. Ofwel je heb lagen met vezelfs nodig in allerlei richtingen, waardoor de materiaaleigenschappen overall flink kelderen (je hebt in richting x bijv. 1x de eigenschappen vezels en 3x de nauwelijks significante eigenschappen van de matrix, overall eigenschappen kun je met de klassieke laminaat theorie wel berekenen).
2. Tel daarbij nog eens op dat:
a) krachtinleiding veel moeilijker is, waardoor je vaak aan aluminium/metalen inserts vast zit die het nodige gewicht weer met zich meebrengen,
b) productieproces moeilijker is en hoeken bijv. de vezelrichting niet al te makkelijk te voorspellen is (gevolg: overdimensioneren),
En zo kan nog wel wat zaken noemen die overdimensioneren in de hand werken
... en je kunt het voordeel t.o.v. bijvoorbeeld aluminium zo kwijt zijn.
1. Het materiaal is anisotroop door de vezelversterking in een bepaalde richting. In de richting van de vezel heb je mechanische eigenschappen die richting 100x beter gaan dan die van het matrix-materiaal.
Wanneer de belasting van het onderdeel dusdanig is dat je de vezels puur in één richting kunt aanbrengen, heb je een enorm potentieel om gewicht te besparen doordat je optimaal van de vezelrichting en de superieure eigenschappen in vezelrichting profiteert.
Wanneer je alleen een vrij complex 3D onderdeel hebt dat ook nog eens buigstijf moet zijn in meerdere richtingen, torsiestijf, etc... dan zit je haast aan quasi-isotroopmateriaal vast. Ofwel je heb lagen met vezelfs nodig in allerlei richtingen, waardoor de materiaaleigenschappen overall flink kelderen (je hebt in richting x bijv. 1x de eigenschappen vezels en 3x de nauwelijks significante eigenschappen van de matrix, overall eigenschappen kun je met de klassieke laminaat theorie wel berekenen).
2. Tel daarbij nog eens op dat:
a) krachtinleiding veel moeilijker is, waardoor je vaak aan aluminium/metalen inserts vast zit die het nodige gewicht weer met zich meebrengen,
b) productieproces moeilijker is en hoeken bijv. de vezelrichting niet al te makkelijk te voorspellen is (gevolg: overdimensioneren),
En zo kan nog wel wat zaken noemen die overdimensioneren in de hand werken
... en je kunt het voordeel t.o.v. bijvoorbeeld aluminium zo kwijt zijn.
