Band achter omdraaien?

[N I E L S]

Iemand heeft me verteld dat ik een achterbandband kan omdraaien zodat hij in plaats van snijden gaat happen. Is dat zo? Ik rij momenteel met High Rollers en wil het wel eens proberen eigenlijk.

[Mister P2]

k zou zeggen probeer t gewoon

[mr. mean]

ik denk dat als je hem laat snijden je minder wrijving met de grond zal hebben maar ook minder grip, als je hem laat "happen" heb je meer grip maar ook meer wrijving het hangt er dus vanaf op welke bodem jij het meeste rijdt, als je meer op de baan rijd zou ik gaan voor snijden, als je meer op zanderige ondergrond rijd zou ik gaan voor happen.

altans dat denk ik toch

grtz carlos

[Sjase]

De high roller die ik heb liggen heeft in de juiste richting gemonteerd zowel als voor en als achterband de glooiende kant van de nop in de draai- cq rijrichting liggen (zodat de band makkelijk rolt) en de hoekige kant aan de achterzijde (dus die hapt juist met remmen in de grond).

Dat lijkt me voor afdalen ook de enige juiste draairichting. Aangezien je voor het (rechtuit) aanzetten op een afdaling nou niet bepaald veel grip nodig hebt, maar juist wel voor het remmen.

Denk dat als je 'm omdraait je bij elke flinke remactie het contact met de ondergrond verliest (gaat glijden dus). Helemaal als de baan modderig/nat is.

[bettes]

Bij michelin DH-banden is het algemene kennis dat je ze omgekeerd moet monteren om ze te laten "werken" zoals het hoort. Aangezien een highroller op een michelin lijkt zou het kunnen werken (alhoewel dat alle rijders die ik ken met highrollers ze normaal om hebben)

greetz
bettes

[N I E L S]

Thanks allemaal!

Ik ga mijn achterband dus omdraaien. Waarom ook niet de voorband? Is dat link met remmen omdat ie teveel grip heeft?

Ik heb op het net nog een stukje gevonden wat misschien wel wat handige dingen tussen zitten om te weten:

NEWS - INFORMATION - RACE

21/2/2006

STENDECÂ’S GUIDE TO MORE GRIP.
In association with Michelin

&nbspMichelinÂ’s development program is alive and healthy, we will be seeing new profiles and sizes in the not to distant future. Stendec will be getting their hands on them ASAP, but for now some guidelines on how to get the most out of that 3x2 inch patch of rubber that contacts the ground.

One of the most common things we see at the races are riders fitting their tyres facing what seems to be the right way according to the arrow on the casing but thatÂ’s the wrong way, IÂ’ll explain.

Look at the tread pattern and you will see that one way gives you acceleration (the way the arrow points) but you donÂ’t need that characteristic, what you need is the maximum braking power so if you run them the opposite you get just that.

All the flat square edges are pointing forwards at the point of contact with the ground, this gives a considerable increase in braking performance, which in riding terms gives you higher entry speeds into corners, shorter braking distances and an inevitable faster run, try it and youÂ’ll never look back.


Tyre pressures are another big issue.
When youÂ’ve just bought your brand new set of treads and go out for the first time expecting Herculean like traction from the same tyre as Minor uses, then wonder why the hell he can go through turns totally committed without braking loose and you fly off the course feeling like you just entered a skid pan, what pressures you running there mate, dunno, quite hard. That sounds familiar to you.

You have to make the tyre and casing work together if you want consistent grip.

Back to what it says on the casing.
I know it says inflate to 35-40 psi, but that aint a bit of good if you want the most out of the tyre.
This is where you need a bit of patience, to get the most out of your tyre there are a few determining factors to consider. The most important one is to go out and test, charting pressures as you go. Make sure you have a good DH tube fitted or you’ll be fixing flats all day. It may sound a bit excessive but when you just lost by 1/10 sec cause, you slid out on that tricky off camber you’d wish you went out and tested a little on that £3000 you thought to be the answer to all your problems…………………..


1.How heavy are you.
2.Do you ride light or aggressive
3.What rims do you use?
4.How much travel has you bike got
5.What are your suspension settings?
6.What are the course conditions? Wet, rooty, dry, rocky, off cambers,
7.What tread pattern do I use


The list goes on and could tie you up in knots, so we need a starting point.
Generally, with Michelins mounted to a 32mm wide rim approx, (IÂ’ll explain about the relation of tyre to rim widthÂ’s in a minute) tyre pressures go as follows;
Depending on your weight, as a guideline the parameter you should be working to is 16 to 28psi, the other thing to take into account is track conditions, which also leads to a number of tread patterns to choose from.

To run these kind of pressures you need a good quality DH tube, this helps a great deal with tyre casing support (less lateral roll) and gives a much higher degree of stability especially in corners not to mention less chance of flats.

Tread Patterns;
DH Mud 3 is as it says. If it is very muddy, this tyre has an amazing amount of grip, provided you get the pressure right. Light riders can run as low as 14.5psi, then increasing in 1psi increments to fine tune, this gives you good grip over a multitude of surfaces especially wet roots, grass and even rock. Heavier riders will need to run 18psi plus. Double rapping the tube allows heavier riders more security against pinch flats, so save those old tubes.

Comp 16, size 2.2 and soon 2.5.
This is an intermediate tyre, which means the tread pattern is designed for a multitude of terrain from wet to off dry (greasy) conditions.
Because this tyre is designed for a multitude of conditions, usually damp but not wet enough for muds, pressures should be higher to allow the tyre to bite through a greasy surface into more hard pack underneath.
Ballpark pressures should be around 16-18psi front, 18-20psi rear for riders around 10-12 stone again adding in 1psi increments to achieve the correct tyre roll and grip.
If you are, 13-15 stone pressures should start at 18-20psi fronts, 22-24psi rear, adding in 1psi increments as above. One thing two remember with comp 16 is that its designed to give you consistent grip over a wide range of surface changes so tyre pressures are very important for 16Â’s.

Comp 24.1s, sizes 2.2, 2.5
Designed as a hard surface tyre with incredible speed enhancing properties, comp 24 is noticeable faster and a must for dry conditions. Specific cutting of the tread pattern gives the rider much more lateral stability without compromising on its high speed rolling properties, (see fig 1) even fast riders prefer 24Â’s in some wet conditions over comp 16Â’s.

Hard pack conditions mean higher pressures and with the option of two sizes, you can choose to run 2.5 front and 2.2 rear or same F+R but never wider on the rear than the front, this will give a very unstable ride, not to mention some funny looks at your local trails.

RiderÂ’s 10-12 stone should set pressures ranging from 20psi front, 22psi rear increasing 1psi at a time to fine tune lateral tyre roll which becomes more of a factor in dry faster conditions due to higher corner speeds.

RiderÂ’s 13-15 stone should start at 22psi front, 24psi rear increasing 1psi as above. Remember be aware of how much lateral tyre roll there in the turns, too much and the tyre could fold on you.


Comp 32s, size 2.8
High speed is this tyres best friend, the faster you run, the more stable you feel. With possibly the most aggressive tread pattern of the whole range and a side profile that would blast through any high speed off camber, 32Â’s are the weapon of choice for the rough loose courses of Europe and if you got these in your arsenal either youÂ’ve clocked up some serious air miles or you know Scottish courseÂ’s like the back of your hand.
One thing youÂ’ve got to remember with the 2.8, rim width is important because if you run a rim narrower than say a Mavic 321 excessive tyre roll will cause you to take corners more causously than normal and that means run times will be slower.
Pressures for this tyre should run from 22-26psi front, 24-28psi rear depending on your weight, donÂ’t run them to soft or that tyre roll will get you.

Tyre and rim combinations
To get the best performance out of your tyre, you have to make sure that it has the correct shape.
If the rim is too wide then the tyre will have little to no cornering performance due to it being spread out to much across the rim width, if you look at the tyre it will appear to have a flatter profile, almost square like plus the chance of pinch flatting is made greater.
Also if there is no tyre roll at all then the stability of your bike will be compromised, this is more noticeable in off cambers where youÂ’re always fighting for grip.

If your rim is too narrow, this presents another hand full of problems. Tyre roll becomes excessive, the chance of rolling the tyre off the rim also becomes a factor. Increasing the pressure does not help solve the problem either. As you increase, the tread and the casing will not work together anymore and this will cause you to lose grip and greatly reduce the tyres life, stripping knobbles off every time you brake because the casing cannot give with tread.

Getting to know how your suspension works is one of the keys to getting more grip. Tyre and suspension settings work hand in hand and are the two most important elements to riding faster.
If you want more info on how to run you equipment see Stendec at the races or call Dave Garland.

Ik heb enkele hoofdlijnen uit de tekst en van wat ik weet hieronder gezet:

- Of voorband en achterband gelijk in breedte of voor breder dan achter. Nooit een achterband die breder is dan de voorband!

- Voorband altijd zachter oppompen dan de achterband.

- Hoe breder inzetbaar de band, hoe belangrijker kleine verschillen in de bandenspanning zijn.

- Harde ondergrond betekent meer bandenspanning.

- Draai je band om qua draairichting om meer grip te krijgen in bochten en bij het remmen.

- Hoe lichter de rijder hoe minder de bandenspanning (mits de rest van de voorwaarden gelijk zijn en tot op een bepaald niveau natuurlijk).

- Hoe smaller de band, hoe hoger de bandenspanning.

[GTLTS]

[illuminatastigmata]

kijk daar hebben we wat aan!

tnx

[-Noize-]

waarom achter niet breder dan voor eigenlijk?

[N I E L S]

waarom achter niet breder dan voor eigenlijk?

Misschien omdat ie dan vreemd gaat reageren op het smallere spoor van je voorband. Ik bedoel, het is alsof je de hele tijd in een smalle geul rijdt.
Ik heb geen idee...

[-Noize-]

oh, oke, weer wat geleerd....
mar dat is toch niet ALTIJD , alleen in de modder en los zand.
op bosgrond toch niet.

[N I E L S]

oh, oke, weer wat geleerd....
mar dat is toch niet ALTIJD , alleen in de modder en los zand.
op bosgrond toch niet.

Ik ben niet sarcastisch, ik weet het echt niet.

Een andere gooi : misschien omdat de achterkant meer grip gaat hebben dan de voorkant.

[-Noize-]

whahahaha ik dacht toch echt dat het sarcastisch was...

maar ik kan eigenlijk niks verzinnen....
ik ga eens beter zoeken op internet.

[N I E L S]

Ik ben er nog niet uit. Sommige zeggen van wel en anderen van niet. Ik begrijp de voor en nadelen wel dus ik ga het voor mezelf eens testen.

Ik vraag me trouwens echt af of we het over de voor en achterband hebben of alleen over de achterband.

[Djamgils]

Achter wordt er een smallere band gemonteerd zodat die eerst begint te glijden, overstuur is te controleren en onderstuur niet.
de voorband met lager bandenspanning rijden heeft hetzelfde effect, meer grip aan de voorzijde.

Het gaat niet voor alle banden op dat andersom monteren voordelen heeft. De banden van Schwalbe en Maxxis geven wel de juiste rijrichting aan.

Vooral bij de maxxis high roller is het duidelijk te zien, wanneer je van boven op de fiets kijkt moet het afgeschuinde stuk naar voren wijzen. Hierdoor heb je veel remtractie en weinig acceleratie/klimkracht.

Ook bij de Schwalbe Racing Ralph en de fast fred klopt de draairichting
op de band precies.

[Djamgils]

Correctie op de vorige post,

je kunt je achterband beter monteren in dezelfde draairichting als de voorzijde. wanneer remmen tenminste belangrijker is voor je.

[Bansheebeest gain]

die bande worde allemaal ontwikkeld in samewerking me de pro rijders door ingenieurs, dus leg ze zoals ze moete ligge en leer ermee rijde. als ze omgedraaid zoveel beter zoude zijn zou maxxis er ook al wel achter zijn gekome

[Nami]

Ik denk dat je harder gaat remmen als je de band omdraait, zou dat kunnen?

[N I E L S]

die bande worde allemaal ontwikkeld in samewerking me de pro rijders door ingenieurs, dus leg ze zoals ze moete ligge en leer ermee rijde. als ze omgedraaid zoveel beter zoude zijn zou maxxis er ook al wel achter zijn gekome

Maar dat is geen reden dat ze in een verschillende situatie misschien anders beter zouden werken! Er zijn meerdere mensen die het aanraden waaronder Michelin zelf.
Omhoog wil je niet hebben dat je banden happen maar juist meegaan met de rotatie, in een afdaling kan het soms handig zijn als je banden happen, afhankelijk van het parcours.

[dirty d]

Ingenieurs breken hun kop over goede banden en hoe ze performen...dus ik denk niet dat een band veranderen van richting iets gaat verbeteren ik denk juist verslechteren, ik rij al lang met die high rollers en voor mij zijn ze prima, rijd wel met de dubbel ply en slow rezay.
Wat ik wel veel lees is dat rijders (dowhillers zoals cedric) bij de minion de voorband ook achter gebruiken, ma de rijrichting wel aanhouden.
En zij rijden allemaal met gewone productiebanden, niets custom of zo...

[N I E L S]

Zoals ik dus zelf al concludeerde is het afhankelijk van verschillende omstandigheden bijvoorbeeld het parcours of het wel of niet 'beter' is. Michelin maakte vroeger banden die verschilde van draairichting vergeleken met de banden van nu.